Stránky o motorkách a autech

Úpravy motoru

Takže všichni v zásadě chceme víc koní, a to nejradši v celym spektru otáček. Pokud ovšem neladíme na okruh – tam využíváme cca tak horní třetinu otáček, takže všechno ostatní tomu můžeme podřídit. (Pokud k tomu máme dobrou převodovku, nejlíp kazetovou a můžeme měnit kolečka, že :-) Pro běžný ladění ale chceme prostě víc a všude. Jak říká Kadel, pořádná pavrbendsa znamená, že můžem pulovat wheeliesy na strejtlajně. Pokud tomu nerozumíte, opět vás odkazuji na Kadlův mail ;-)

Ta fyzika...

Výkon motoru ovlivňují některé výchozí věci, které se pro další výpočty berou jako neměnné konstanty. Konstrukce motoru, počet ventilů, kompresní poměr, hmotnost pohyblivých částí, počet svíček, tvar spalovacích prostor, tvar kanálů sacích i výfukových, filtr, výfuk. Když je něco z toho špatně, musíme to vyřešit – tady je náš úkol. Vyřešit znamená u práce s motorem optimalizovat. Tohle si zapamatujte, protože u práce s motorem moc nefungují jednostranné kroky. Všechno spolu souvisí a jeden krok bez dalších navazujících úprav nemusí přinést žádnou změnu, dokonce může naopak i spoustu dalších věcí podělat.


Když už tedy máme motor s dejme tomu dobrým základem, nebo jsme ho už upravili, výkon, který z něj následně dostaneme, je přímo úměrný množství paliva a vzduchu (ve správném poměru), jež dokážeme dostat dovnitř a spálit. Nedá se to okecat. Takže proto se zvětšují objemy motorů, aby se tam toho víc vešlo. Větší ventily znamenají větší průchodnost, vačky ovlivňují jak dlouho jsou ventily otevřené a jejich vzájemný „střih“. Střih ventilů zas ovlivňuje vzájemné působení proudu čerstvé směsi a ven letících zplodin. Výfuk, jeho průměr, délka, hladkost stěn, záhyby – to vše ovlivňuje proud plynů a jeho zpětné rázy. Proto se například používají výfukové přívěry a variabilní otvírání dvou ventilů ze čtyř – v nízkých otáčkách má motor větší točivý moment, když tam plyny proudí menším průměrem, trochu neodborně řečeno. Ve vysokých otáčkách je zase potřeba, aby to bylo co nejvíc otevřený a lítalo to tam a ven. A podívejme se, už tu máme první výrazný nesoulad či protiklad.

Dokonalý motor by měl asi milion koní, plynule nabíhajících od volnoběhu, vůbec nic by nežral, vážil by tak deset deka a vypadal by jako véčko od harlejů nebo od Vincenta. Ale to nejde, takže musíte volit ty kompromisy, který se k vašemu cíli co nejvíc blíží. A na to se nejdřív musíte zeptat sami sebe a ujasnit si situaci, abyste nedělali zásahy, který by si v budoucnu protiřečily.

Transplantace je nutná!

Pokud chcete jezdit okruhy, budete podléhat poměrně striktním omezením regulí. Pokud se na nich budete jen tak projíždět, tak stejně budete následovat závodní střelce, protože to už mají odzkoušený. Takže jiný vačky, který líp plněj ve vysokých otáčkách, ale do šesti tisíc otáček se nerozjedete, zapalování, který vám pustí otáčky o pár set vejš, průchodnější filtry, svody a koncovku bez přepážek a zbytečnejch otřepů, nerovnoměrných přechodů a podobně.


V kanálech si taky budete muset udělat pořádek, protože hlavně u starejch mašin to jsou odlitky, že by se jeden zblil. Náhodné otřepy třeba u napojení filtru na karbec nejsou výjimkou ani u moderních mašin, takže rozborka sborka se doporučuje tak jako tak. Vyleštit ojnice a jemně zahladit nerovnosti ve spalovacím prostoru se doporučuje vždycky – kvůli tomu, že každá nerovnost ve vysokých teplotách a při namáhání hrozí započetím tání (hrbolky ve spalovacím prostoru), případně roztržením (mikroprasklinky na ojnicích).

Žádný přicmrdování!

V případě, že budete chtít jezdit něco jako stuntride po ulicích, tak vám asi bude imponovat pořádnej zátah už od spodních otáček. Jo, zvednout to ve dvou kilech na čtyřku vedle Porsche, to je řádskej mazec! (To volně cituju Pavla Hanzlíka, a ten o převrtávaných motorech ví svý). Tak to odvrtejte, nebo radši kupte celej blok větších válců, to pak rozhodně dáte omezovač minimálně o tisíc otáček dolů. Větší masa se nemůže tak točit, zato ale tahá za pracky.